Essai de l’Abarth 600e : Performance et Fun sur Circuit

La Abarth 600e vient bousculer les idées reçues sur les voitures électriques en prouvant que performance et plaisir sur circuit peuvent se conjuguer au sein d’un même modèle. Sur le tracé de l’Auxois Sud en Bourgogne, cette sportive 100 % électrique montre un équilibre surprenant entre puissance, tenue de route et maniabilité, avec un caractère bien trempé, fidèle à la réputation d’Abarth.

La technique au service de la sportivité

Basée sur un SUV électrique Fiat, l’Abarth 600e fait le pari d’offrir une expérience sportive. Francesco Morosini, directeur de la marque, incarne cette passion italienne au volant de l’Abarth 695 Competizione, démontrant l’engagement profond dans ce projet. L’héritage d’Abarth est une toile de fond incontournable, comme le rappelle Christophe Pont, en charge de la collection Abarth au château de Savigny.

Deux motorisations, même batterie

Proposée en deux versions – la Turismo avec 240 chevaux et la Scorpionissima développant 280 chevaux –, l’Abarth 600e partage une batterie de 54 kWh dont la conception a été retravaillée pour la performance. Le renfort des bus bars, une optimisation du refroidissement et un connecteur surdimensionné garantissent la tenue de la batterie même sur circuit, y compris après des tours complets du Nürburgring.

Si l’autonomie baisse par rapport à la Fiat 600e (322 km contre 400 km en cycle WLTP), c’est un compromis lié à la puissance accrue et aux pneumatiques à fort grip. Lors de l’essai, la consommation sur route s’est élevée à environ 18 kWh/100 km, un niveau légèrement inférieur aux 18,7 kWh annoncés officiellement.

Un châssis à la hauteur

Les Michelin Pilot Sport EV équipent cette sportive, offrant une adhérence optimale grâce à une gomme tendre sur les flancs et plus rigide au centre. Cette approche privilégie la performance au détriment de l’autonomie. La suspension est abaissée de 25 mm et les amortisseurs renforcés, tandis qu’une barre antiroulis arrière augmente la rigidité globale de 140 %.

Le freinage surclasse certaines références avec des disques avant de 380×32 mm pincés par des étriers à quatre pistons, fournissant un mordant remarquable. Ce système signé Alcon rappelle celui utilisé en compétition par Stellantis, garantissant une efficacité redoutable.

Un différentiel à glissement limité Torsen équipe le train avant, spécifiquement calibré pour dompter les 280 chevaux livrés aux roues avant. Ce dispositif, rare chez les sportives traction, verrouille à 36 % à l’accélération et 34 % à la décélération, améliorant la motricité sur circuit.

Une expérience de conduite sur piste

Le circuit de l’Auxois Sud, à la fois court et technique, permet de mettre en valeur la nervosité de la 600e. En mode Scorpion Track, les 280 chevaux offrent un 0 à 100 km/h en 5,8 secondes. La vitesse maximale bridée à 200 km/h ne pose pas de limites sur ce tracé.

La direction directe et la pédale de frein ferme participent à une très bonne maniabilité. Seul le freinage hydraulique est utilisé en mode sport, garantissant un ressenti optimal comparé à un mélange freinage régénératif et classique. La voiture exige un pilotage précis, notamment pour provoquer un léger survirage : il faut jouer avec le frein pour déstabiliser l’arrière. Cette caractéristique la rend accessible aux novices, tout en proposant un tempérament sportif marqué.

Le freinage requiert un appui dosé, proche du seuil d’ABS, suivi d’un relâchement progressif pour aborder les courbes avec efficacité. Le différentiel distribue la puissance sur la roue la plus adhérente, aidant à compenser le sous-virage souvent rencontré sur les sportives à traction.

Comportement routier et ressenti

Sur un revêtement parfait, l’autobloquant excelle tandis que sur route irrégulière, il peut augmenter l’exigence à la conduite, nécessitant une tenue ferme du volant face aux variations de trajectoire. Les suspensions travaillent efficacement pour limiter le roulis, aidées par le centre de gravité bas donné par la position des batteries.

Lors des freinages, une légère plongée de la voiture stimule l’adhérence du train avant, un compromis étonnant mais bénéfique à la tenue de route.

Un son et des sensations différentes

Sans moteur thermique, l’expérience sonore et vibratoire est altérée. Le générateur sonore Abarth propose un son monotone qui peut lasser rapidement, alors qu’il s’estompe au-delà de 80 km/h et reste désactivable. Le silence amplifie les bruits d’air et de roulement, centrant le pilote sur son pilotage. L’absence de boîte de vitesses permet un pilotage simplifié et plus fluide, avec une puissance disponible instantanément.

Cette linéarité offre un avantage pour les débutants, tandis que les conducteurs plus expérimentés pourront regretter le caractère plus brut et expressif des moteurs thermiques.

Performances et plaisir au rendez-vous

Après plusieurs essais de véhicules électriques sur circuit, il apparaît clair que l’Abarth 600e propose un compromis intelligent entre sécurité, performance et amusement. Même si l’émotion n’est pas identique à celle d’un moteur thermique comme dans une Toyota GR86, le plaisir de pilotage est bien présent, tout en limitant les risques.

Avec une suspension affûtée, un différentiel prestigieux et une puissance bien gérée, elle surpasse des concurrentes comme l’Alpine A290 ou la Mini Cooper SE en termes de caractère sportif, tout en restant accessible.

Tarifs et disponibilité

L’Abarth 600e ouvre la voie à une nouvelle ère des sportives électriques. Accessible à partir de 44 900 euros en version Turismo de 240 chevaux, la version Scorpionissima de 280 chevaux, limitée à 1 949 exemplaires, est proposée dès 48 900 euros. Cette dernière reste éligible au bonus écologique grâce à un pack optionnel.

Avec ce modèle, Abarth et Stellantis confirment leur volonté de préserver la passion automobile dans un monde électrique, tout en offrant des performances dynamiques à un public large.